Страхование фармацевтических грузов: проблемы со всех сторон

Илья Миронов, заместитель директора департамента международных клиентов Remind, поделился своим видением текущей ситуации на этом рынке с редакцией федерального делового издания «КоммерсантЪ».

Начиная с 2022 года рынок перевозок фармацевтических грузов становится всё жёстче. В значительной мере произошло его переформатирование в «рынок продавца», где перевозчики проявляют все большую заинтересованность в прозрачной модели обоюдных с грузовладельцем гарантий. С точки зрения отношения сторон подобный вектор можно скорее приветствовать: перевозчики всё реже занимаются дроблением бизнеса, менеджмент заинтересован в развитии бизнеса на долгосрочной перспективе и готов принимать на себя определённый объем ответственности. Однако тренд на прозрачность серьёзно сдерживается особенностями нашего законодательства, касающегося объема ответственности перевозчика и экспедитора. Как следствие, это приводит к несовершенству существующей модели страхования грузов вообще, и фармацевтических грузов в частности.

Стремясь защитить свои риски, грузовладельцы часто предпочитают страховать груз со своим интересом самостоятельно. Но и перевозчики, понимая, что по закону несут за груз полную ответственность, также хотят снизить свои риски за счёт страхования. При этом для перевозчиков доступны два разных страховых продукта: страхование грузов и страхование ответственности перевозчика / экспедитора.

Договоры страхования ответственности перевозчика и страхования грузов совпадают в покрытии на 95%.

Договор страхования ответственности защищает именно риски перевозчика, но не покрывает ущерб перевозимому грузу при форс-мажорных событиях. Зато по нему могут быть законодательно покрыты штрафы и пени от грузовладельца. Договор страхования грузов покрывает все риски внешнего воздействия, поэтому фактическое покрытие по нему для грузовладельца несколько шире. По договору страхования грузов проще застраховать более дорогостоящие перевозки: до 300 млн руб. и даже выше, тогда как договор страхования ответственности перевозчика уже с лимитом 100 млн руб. приобрести достаточно трудно, не говоря уже о размере страховой премии.

Важно учитывать, что в случае, когда груз страхуется грузовладельцем, и перевозчик также приобретает договор страхования грузов, а не ответственности, то возникает так называемое «двойное страхование». В большинстве случаев это следствие ошибки перевозчика. Страхуя груз в пользу грузовладельца без ведения грузовладельца, перевозчик рискует получить пятидесятипроцентную суброгацию от страховщика собственника груза. И если у перевозчика нет договора страхования ответственности, то страхование груза ему уже никак не поможет. Двойное страхование может использоваться в особых случаях, но только с ведома всех участников процесса страхования и с чётким понимаем, зачем оно нужно и как оно будет работать.

Ряд экспертов в области логистики, чьё исследование приводит издание «КоммерсантЪ», полагает, что выходом из ситуации может быть делегирование грузовладельцем перевозчику функции страхования, но с условием, что грузовладелец и перевозчик будут действовать сообща, согласовывая условия договора, страховщика и тесно сотрудничая на этапе выплаты возмещения. Это позволит страховать груз один раз перевозчиком и оградит последнего от необходимости оформления отдельного договора страхования ответственности.

Однако предложенный экспертами вариант решения проблемы может применяться весьма ограниченно и только в тех случаях, когда владелец фармацевтического груза работает с одним или несколькими якорными перевозчиками. Но такое встречается только у небольшого количества маленьких фармацевтических компаний (как правило, импортёров). В 90% случаев грузы страхуются грузовладельцем.

Илья Миронов,
заместитель директора департамента международных клиентов Remind

Крупные фармацевтические производители могут иметь в портфеле десятки перевозчиков, а федеральные дистрибуторы — сотни. При этом нельзя забывать и об экспедиторах, которые часто также вовлечены в процесс и тоже несут ответственность за груз.

С одной стороны, такой список участников просто исключает саму возможность «работать в тесной взаимосвязи». Грузовладелец не имеет физической возможности валидировать условия страхования всех своих перевозчиков, да еще и с разными страховщиками (на основании разных масок полисов и правил страхования).

С другой стороны, насколько бы ни были доверительными отношения между перевозчиками, экспедиторами и грузовладельцами, передача функционала страхования грузовладельцем третьему лицу увеличивает риски грузовладельца: они становятся для него менее управляемыми. Это увеличивает риск отказа страховщика в выплате возмещения, например, если перевозчик (пусть и по ошибке) не продлил договор страхования, не оплатил страховую премию или не задекларировал перевозку.

Кроме того, заключение договора страхования перевозчиком или экспедитором делает невозможным страхование специфических рисков: «мошенничество» (получение груза по поддельным документам), умысел водителя перевозчика — и создаёт сложности при мультимодальных перевозках (например, авто-ж/д-авто), а также при промежуточном хранении груза в пути.

При страховании перевозок дорогостоящих грузов действительно существуют трудности, но всё-таки мы считаем, что и с существующими моделями можно работать и находить взаимовыгодные для сторон комбинации в области страхования:

По нашей статистике, только менее 5% фармацевтических грузов превышают по стоимости сумму в 100 млн руб. При этом сумма в 100 млн рублей — это та ёмкость, которую многие страховщики готовы предоставлять перевозчикам. Существенная кумуляция страховых сумм в основном решается «дроблением» груза (по палетам в разных транспортных средствах).

2. Стороны договора транспортных услуг всё чаще прибегают к соглашению о том, что в договор страхования грузов, заключаемым грузовладельцем добавляется условие об отказе от суброгации или об ограничении суброгации определённой суммой, покрываемой договором ответственности.

Примечание: Долгие годы на рынке иногда проскальзывали мнения отдельных юристов о том, что сам факт отказа от суброгации гипотетически может быть оспорен страховщиком, что страховщик может потребовать признание такого положения ничтожным, противоречащим ГК. Но такие сценарии конкретными прецедентами не подкреплялись. За многолетнюю практику российского рынка нам не известен ни один случай такого оспаривания или даже его попытки. Кроме того, отказ от суброгации всегда связан с применением к страховой премии повышающего коэффициента. А значит в ситуации со «свободой договора» любая попытка сначала взять повышенную премию за риск, а затем отказаться от выполнения условий по суброгации выглядит нежизнеспособной.

Риск нарушения перевозчиком условий договора страхования грузовладельца, как правило, может быть компенсирован особыми условиями в договоре того же грузовладельца (грузовладелец, действительно, не должен нести ответственность за ошибки и нарушения перевозчика).

Требование перевозчика о включении в договор страхование условия об отказе от суброгации как раз и является маркером ужесточения рынка. Всё больше наших клиентов-фармкомпаний сталкиваются с подобными требованиями перевозчиков.

При этом такие перевозчики зачастую имеют договоры страхования ответственности с совсем небольшими лимитами: как правило, даже до 50 млн руб. Это заведомо показывает, что они не используют доступные ёмкости страхового рынка. И это может быть связано как и с их профилем основного грузового портфеля, так и с желанием сэкономить на оплате премии. Требования об отказе от суброгации тем строже, чем выше спрос у грузовладельца на объем фрахта. Иначе перевозчик просто отказывается работать с грузовладельцем.

Однако многие страховщики уже не любят прописывать отказ от суброгации к перевозчикам или как-то ограничивать объемы допустимой суброгации. И значительная часть рынка страховщиков пока не готова отвечать на потребности грузовладельцев по этой части, хотя тренд таков, что спрос на подобные условия будет расти.

Возможное решение

Решение проблемы в большей степени видится за счёт изменений нашего законодательства по примеру опыта зарубежных стран и порядка трансграничных перевозок по CMR: ответственность перевозчика должна быть ограничена законодательно (фиксированной суммой или в привязке к номенклатуре или весу груза).

Илья Миронов,
заместитель директора департамента международных клиентов Remind

Такой подход одновременно решит следующие проблемы:

Только грузовладельцы будут решать, в каком объеме им страховать свой груз.

Перевозчикам не придётся переплачивать за космические лимиты, в особенности если дорогостоящие перевозки для них редки.

Это приведёт к «обелению» перевозчиков, в том числе к остановке «дробления» бизнеса. Рынок перевозок станет более стабильным, что скажется и на стоимости перевозки, и на инвестициях в парк транспорта.

Иными словами, сейчас наше законодательство настолько защищает интересы грузовладельцев, что по факту грузовладельцы часто являются заложниками самих перевозчиков. И именно снизив объем ответственности перевозчика, мы сможем найти гармоничный баланс.